Actualités parapente et paramoteur

Le blog Paramoteur 64

Reportage de TVPI sur Paramoteur 64

Amaia est venue une deuxième fois sur la base ULM de Paramoteur 64 à Urrugne pour tester le paramoteur électrique biplace. Depuis 2012, cette activité reste unique au monde. De plus, un nouveau vol côtier depuis Urrugne jusqu’à Biarritz est à présent proposé par Paramoteur 64. Ce vol permet de survoler les plus belles plages et criques de la côte basque.

Des racines et des ailes au Pays Basque

L’émission “Des racines et des ailes” diffusée le 18 novembre était magnifique. Comme d’habitude dans cette émission, des images aériennes de grande qualité nous ont été présentées. Cette fois-ci, c’est en partie depuis un paramoteur qu’elles ont été tournées et la production avait fait appel à Paramoteur 64.

Paramoteur 64 dans “Des Racines et des Ailes au Pays Basque” le 18/11/2015

des racines et des ailes pays basque L’émission “des Racines et des Ailes au Pays Basque” sera diffusée le 18 novembre 2015 à 20h50 sur France 3. Didier Rihouey, un océanographe, scrute la côte basque d’Hendaye jusqu’à l’embouchure de l’Adour à bord d’un paramoteur piloté par Olivier, l’instructeur de l’école Paramoteur 64.

Vous y découvriez la beauté de le côte basque, depuis les falaises de Flysch de la corniche basque jusqu’aux plages de sable d’Anglet.

Les carnets de Julie au Pays Basque

L’émission “Les carnets de Julie au Pays Basque” a réalisé un record d’audience avec 2.55 millions de téléspectateurs. Une très belle émission qui a mis en valeur la richesse de notre beau Pays Basque. Julie avait fait appel à Paramoteur 64 pour effectuer une reconnaissance de La Rhune depuis le ciel pour y organiser son banquet. Ci-dessous, la partie de l’émission consacrée à son vol.

Speed-Riding au Pic du Midi de Bigorre

Nous avons eu enfin les bonnes conditions pour descendre le Pic du Midi de Bigorre en speed-riding. Un pur plaisir 😉 Différents vols en compagnie de Sieg et Laurent mais cette vidéo montre uniquement la descente côté Artigues.

Baptême de l’air en paramoteur Pays Basque

“Bonjour monsieur, je voudrais sauter en paramoteur?” voila souvent ce que j’entends lorsqu’un client m’appelle pour réserver un vol 😉

saut en parachute en tandemOn ne saute pas en paramoteur et pas plus en parapente, on décolle. On saute depuis un avion en tandem lorsque l’on veut pratiquer le parachutisme avec un moniteur. Pour le parachutisme, on parle donc de saut en tandem. Si vous voulez effectuer un saut tandem en chute libre, vous pouvez contacter yepyep parachutisme, vous serez bien reçu.

 

 

 

vol en biplace parapente au pays basquePour effectuer un vol biplace en parapente au Pays Basque, une seule adresse Hegaldaka au Baigura. Une équipe dynamique vous y accueillera et vous fera passer un agréable moment.

 

 

 

 

bapteme de l'air paramoteur biarritzSi vous souhaitez effectuer un baptême de l’air sur la côte basque en paramoteur (ULM composé d’un parapente et d’un moteur), découvrez nos circuits de vols qui incluent tous le survol de la corniche basque dont un vol côtier qui vous permettra de survoler les plus belles plages de la côte basque d’Hendaye à Biarritz!

 

Le paramoteur n’est pas facile et le paramoteur ne pardonne pas tout !

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Une contre-vérité circule depuis longtemps déjà sur les terrains, lors des rassemblements, des salons-expo… comme quoi le paramoteur serait « super simple et facile ».

LE PARAMOTEUR N’EST PAS FACILE ET LE PARAMOTEUR NE PARDONNE PAS TOUT !

On sait, quelque soit l’aéronef, qu’un accident survient par une accumulation de facteurs. Un cas typique ; un pilote essaye une nouvelle aile, dans des conditions aérologiques calmes. Tout se passe bien. La même situation en conditions turbulentes, et le pilote a un accident. Ce n’est pas l’aile qui est en cause, pas plus que l’aérologie, mais l’addition des deux ou l’un avec l’autre. Dans les mêmes conditions turbulentes mais avec son aile (qu’il connaît parfaitement depuis ces années), le pilote effectue son vol normalement.

Autre cas possible, le pilote essaie un nouveau moteur, une nouvelle aile sur un site qu’il ne connaît pas et il a un rhume (si, si, c’est possible). Il décolle mais décroche à 10 m/sol et s’explose. La tête embrumée (il a toujours le rhume…), il met du temps à se rendre compte que le couple moteur est bien plus fort que celui de sa machine (en plus il est mal assis) et l’entraîne vers la rangée d’arbres. Il corrige mais le débattement ne correspond pas à la mania qu’il obtient normalement. Ça se rapproche… Gaz à fond il plante le frein (comme il fait sur la sienne) et essaye de se jeter dans la sellette. Pas beaucoup mieux assis mais la main est descendue encore un peu plus bas pendant la balançoire et… terminus, tout le monde descend ! Exagéré ?… Mais plausible. Tout autant que le fait d’enlever un de ces facteurs aboutit à une autre issue : il se tape un super vol. Il n’est pas groggy et percute tout de suite à 1m/sol que ça part fort, relâche alors un peu les gaz et tente de s’installer. Ça va et il s’envole ou décide de s’arrêter. Il décolle avec son propre moteur et parvient à s’installer de suite après l’envol. Du coup, pilotage plus actif. Ça se passe bien également avec sa propre aile qui est moins sensible au couple moteur.

Parmi tous ces facteurs, il y a ceux que l’on maîtrise et les autres.

Depuis quelques années, plusieurs d’entre eux ont évolué sans que le milieu (théorique, pratique, professionnel, institutionnel) s’y adapte aussi rapidement.

1 – le contenu des formations,

2 – l’apprentissage des pilotes,

3 – l’évolution du matériel,

4 – la démocratisation des pratiques,

5 – la pratique des champions.

1 – Je ne vais sûrement pas remettre en cause globalement le niveau de formation des instructeurs. Mais à force de se balader sur les terrains et de discuter avec les pros et les pilotes, on se rend compte tout de même qu’un certain nombre d’instructeurs ont obtenu leur diplôme suite à une formation incomplète. Peu ou pas de formation pratique, peu ou pas de formation pédagogique en situation, c’est-à-dire avec de « vrais » élèves, sur le terrain, pour un stage complet, des premières séances de gonflage jusqu’à l’obtention du brevet. Du coup, un instructeur de niveau moyen ne peut faire aboutir ses élèves qu’à un plus faible niveau…

2 – Dans un second temps, les pilotes, une fois brevetés, pensent que la phase d’apprentissage est terminée. On le constate par le faible nombre qui fait la démarche de suivre un stage de perfectionnement.

Ils pensent que leur niveau d’autonomie suffit pour aller voler chez eux mais aussi ailleurs, quelque soient les spécificités des sites de vol ou les conditions aérologiques.

Plusieurs raisons peuvent expliquer en partie ce fait ;

– la formation dispensée (on l’a vu) qui fait douter que ces instructeurs proposent du perf,

– la pratique du paramoteur à « domicile », ce qui est plutôt exceptionnel, puisque toutes les autres activités aéronautiques se pratiquent sur sites ou sur pistes club-école (hormis l’hélico, la montgolfière…). Ça isole et classe le paramoteur en sport individualiste (ce qui est en même temps un de ces attraits). Le pilote, tranquille, au fond de son jardin, peut vite avoir l’impression qu’il est le Calife du département…

Alors qu’il y a des avantages à se retrouver sur site (encadrement, conseils, essais de matériels, échanges d’expériences, émulation, sorties…).

– l’attrait même du paramoteur, par sa simplicité de mise en place, ne nécessitant pas d’infrastructure, son faible encombrement, son prix… qui amène des piétons à cette activité avec pour seule envie de se faire une petite balade autour de chez eux, le soir après le boulot ou le samedi matin (pas le dimanche c’est poulet chez la belle-mère), tranquillement et simplement.

Cette utilisation du paramoteur n’est absolument pas méprisable, chacun pratique son « sport » comme il l’entend et pour ce que cela lui procure. Mais certains peuvent considérer rapidement qu’ils n’ont pas besoin d’en apprendre plus vu comment ils utilisent l’aéronef.

3 – La mutation du matériel, et surtout du parapente dédié au paramoteur, a été en peu de temps considérable. Tout le monde connaît parfaitement le terme de profil « Reflex » mais combien sont capables d’en énoncer les principes théoriques (construction des profils, conséquences aérodynamiques aux différents régimes de vol, trimmé et détrimmé, comportements en fonction des actions de pilotage, nuances entre profils « semi-Reflex », « 100% Reflex », etc). Combien savent précisément comment utiliser ces nouveaux profils, comment les piloter, dans quelles conditions, ce qu’il ne faut pas faire, quelles en sont les limites ?

Ces nouvelles ailes représentent un progrès indéniable pour le paramoteur. D’une vitesse moyenne de 40 km/h, on est tout de suite passé à des vitesses supérieures à 50, voire 60 km/h. Cela permet de parcourir plus de chemin pour une même durée et de voler avec du vent plus fort, donc de sortir plus souvent, tant mieux. A contrario, ce que le corps humain peut encaisser comme choc à 40 km/h n’est plus forcément vrai à 60. Les lésions sont de suite plus nombreuses et graves.

Or le discours « plus ça tape, plus faut détrimmer et laisser l’aile se débrouiller sans rien toucher » ne suffit pas et ne convainc pas !

S’il est vrai que le principe du Reflex est de créer un profil auto stable (et cela fonctionne), le manque de connaissances théoriques et pratiques est flagrant. Les laboratoires de tests en vol et d’homologations sont parfois tombés dans une impasse en testant certaines ailes. Par exemple, la fermeture asymétrique est difficile, voire quasi-impossible à provoquer. Et quand le pilote y parvient, l’aile part avec une telle rapidité et brutalité qu’il faut de l’expérience pour enrayer rapidement l’incident. Ceci n’est pas une généralité mais les cas relatés dans ce sens sont multiples.

Tous les acteurs portent sûrement une part de responsabilité de cette situation. Les fabricants, qui n’ont pas assez informés et éduqués les vendeurs et les pilotes, par l’organisation de stages dédiés. Les importateurs et distributeurs, qui pour ces mêmes raisons n’ont pas tous les éléments pour pouvoir conseiller précisément. Les instructeurs, qui sont souvent les vendeurs de matériels, qui ne peuvent avoir un discours que limité et superficiel. Les média, qui relaient la promotion de ces nouveaux parapentes, mais en s’attachant plus aux qualités de vol (principalement la vitesse maxi) qu’aux comportements induits par de mauvaises manipulations ou en cas de sorties du domaine de vol (et pour cause).

4 – D’autres pratiques ont connu également le succès en peu de temps, et notamment le chariot. Aujourd’hui, la plupart des machines sont abouties ; bien équilibrées, centrées, stables, confortables… Décoller sur des roues peut paraître plus simple ; on n’a pas à porter le poids, on n’a pas à courir, on peut gonfler et partir vent de travers, on peut tenter 5 décollages de suite sans s’essouffler… Mais le chariot requière néanmoins des techniques spécifiques, différentes de celles nécessaires au déco à pieds.

Beaucoup succombent aux gros chariots biplace pour emmener la famille (et les enfants en premier), les voisins, les copains… Faire partager ces moments à ceux que l’on aime est évidemment un acte des plus honorables et gratifiants. Mais justement si on les aime, est-ce que l’on a vraiment toutes les cartes en main pour le faire en toute sécurité ? Es-ce que l’on peut prétendre avoir assez d’expérience et de technique pour prendre soin (et ramener en bon état au sol) ceux qui nous sont proches ? Quel que soit les particularités du site de décollage ? Des conditions météo du jour ?

Encore une fois le discours tant entendu fait froid dans le dos « le chariot (surtout biplace lourd) c’est super facile car c’est lourd, stable et la voile n’a pas d’autres solution que de suivre le chariot tellement c’est lourd et stable… »

Décoller sur 2 roues, quand le geste est maîtrisé, c’est beau ! Quand c’est involontaire, ça peut vite tourner à la cata !

5 – La pratique et les évolutions des pilotes de « haut niveau » ont également radicalement changé. Que ce soit en voltige où maintenant dans pratiquement chaque pays, un ou plusieurs pilotes passent des tumblings avec un moteur dans le dos. Ou grâce à la forte croissance de popularité des compétitions de maniabilité comme Slalomania, Fly Games ou Parabatix.

L’engouement pour ce nouveau type de pratique est évident. Les pilotes sont de plus en plus nombreux, ils apprécient ces runs, s’entraînent pour ça et adaptent leur matériel spécifiquement. Quant au « grand public » il suffit de voir le nombre de vidéos visionnées.

Si on reprend donc maintenant chaque facteur et qu’on les accumule, on aboutit à augmenter significativement les causes et les chances (risques) d’accident.

Le pilote breveté a reçu une formation ric-rac, il vole seul dans son coin, ne cherche pas à se perfectionner, avec du matériel dernière génération (dont il ne connaît pas vraiment les limites), dans des conditions de plus en plus fortes (vu que son aile tient le pavé comme nulle autre) et qu’il veut faire comme les champions (vus devant les écrans), à enrouler du pylône (ou à défaut l’arbre au fond du terrain).

Ces nouvelles technologies et formes de vol peuvent faire évoluer l’activité dans le bon sens. Il faut prendre conscience des différents paramètres, les analyser et mettre en place de nouveaux outils, méthodes et procédés pour s’y adapter.

La FFPlUM a déjà ouvert le chantier de la refonte du cursus instructeur.

Les pilotes doivent prendre conscience que l’apprentissage ne s’arrête pas aux 15 ou 30 vols qu’ils ont pu faire à l’école. Pour progresser il faut apprendre. De plus en plus d’instructeurs et même de pilotes reconnus proposent des stages perf (thermique, pilotage, navigation, mania…). Ça ne dure souvent qu’une journée ou deux et le pilote rentre chez lui en ayant découvert une nouvelle technique de décollage ou comment bien maîtriser le flair. Il affine la précision de son pilotage après un stage en soaring. Dans tous les cas, on acquiert de l’expérience qui se convertit en une prise de risque moindre.

Le stage SIV est une autre occasion de progresser. En libre, avec plus de 700 m de gaz au-dessus de l’eau, un gilet, un bateau et tout ce qui va bien, le pilote découvre les réactions de son aile poussée hors de son domaine de vol et apprend surtout les actions adéquates (le bon geste au bon moment). Une fois rentré, le pilote comprend mieux par exemple pourquoi son aile réagit en tangage et comment en limiter les effets.

De plus en plus de professionnels échangent sur cette évolution du matériel, sa compréhension, proposent et cherchent des méthodes d’enseignement mieux adaptées, nuancent leur discours.

Il faut continuer à vouloir imiter les sportifs, les pros. Mais il faut considérer la part de travail, d’exercices, d’entraînement et de temps que cela implique. Ils changent et essaient le plus possible d’équipements différents, testent ou bidouillent de nouvelles techniques. Ils vont découvrir ou pratiquer de nouvelles activités (parachutisme, parapente, pendulaire…). Et participent à des stages, SIV par exemple (comme la majorité des pilotes de l’Équipe de France).

Le paramoteur, s’il peut être considéré comme un loisir, n’en reste pas moins une activité aérienne. Cela implique que le corps n’ayant plus de contact avec le sol peut retomber à terre plus vite qu’il ne s’est élevé. Et, à partir du moment où les pieds sont à 1 m du sol, le risque de tomber et de se faire mal augmente.

Le pilote est maître de ses choix et de ses décisions. Quelques règles fondamentales abaissent directement la position du curseur risque :

– être en forme physiquement mais aussi mentalement,

– voler avec une aile qui correspond à son niveau d’expérience,

– voler dans des conditions aérologiques adaptées à son niveau,

– entretenir son matériel,

– rester humble et assumer ces décisions,

– savoir renoncer si une de ces conditions n’est pas remplie.

Cela peut paraître banal et évident. Pourtant, à combien de reprises des pilotes ont décollé alors qu’au moins un de ces facteurs était dans le rouge.

La prise de risque comporte des côtés positifs car on évolue avec une certaine marge d’incertitude. Elle permet de rechercher les (ses) limites, favorise l’aventure, construit son identité en se démarquant, augmente la maîtrise de soi et des ses possibilités, son autonomie. Cela peut être un style de vie, une recherche de sensations, de stimulations, de partage d’émotions.

Jouer avec le danger est une nécessité, si l’enjeu n’est pas de mourir mais au contraire de se sentir « vivre ».

 

José ORTEGA

Novembre 2012

 

Voyage au Sénégal, février 2011

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Christian, un habitué des voyages paramoteur m’a proposé de rejoindre Christophe, un ami commun installé au Sénégal depuis 1 an.
Pour un premier voyage du genre, avoir un ami sur place était très rassurant.
Christian connaissant cette destination pour y avoir volé quelques années avant, avait une idée bien précise du périple.
Préparatifs :
L’emport de moteurs étant interdit il nous a fallu démonter culasse et cylindre, nettoyer toutes les pièces pour qu’elles soient exemptes de traces d’hydrocarbure.
Nous avons placé nos paramoteurs dans des sacs légers et banalisés que nous avions rembourrés de carton et papier bulle.
Matériel emporté :
H&E R-80 light
Miniplane Thor 100
ITV Thanka
ITV Annapurna
ITV Dolpo
ITV Awak 18
Outils et pièces de rechanges

Les parents de Christian faisaient partie du voyage et nous ont permis de répartir tout ce matériel dans les différents bagages.
Le passage à la sécurité de Fontarabie a été une formalité.
A l’arrivée à Dakar, nous avons pris un porteur en lui précisant que nous ne voulions pas nous arrêter à la douane et c’est passé comme une lettre à la poste.
C’est l’Afrique et le bakchich est usuel…

Le lendemain, après avoir pris possession du 4X4, direction le lac Rose.
Arrivés sur place, beaucoup de vent pour voler. Nous en profitons pour monter les machines et nous installer. En fin de journée, nous décidons d’aller tout de même voler. Je me lance pour tester la masse d’air. Je décolle avec le R. 80 et l’Awak 18 mais je suis skoché et ça turbule. Mes 95 kg ne suffisent pas à me faire pénétrer la masse d’air et je fais du surplace lorsque que j’atteins 50 m de hauteur.
Nous attendons le lendemain matin pour faire un vol, encore venteux mais sain. Une brume rend le paysage un peu terne mais le dépaysement est au rendez-vous. Nous survolons des cases en terre, des puits, des baobabs ! Nous y sommes…

Petites balades à pieds et en 4X4 sur les dunes de sables séparant le lac Rose de l’océan en attendant que le vent baisse. Les conditions ne semblent pas vouloir évoluer, le vent sera de la partie toute la semaine. Nous prenons la route pour le Siné Saloum, un delta de mangroves à 200km au sud de Dakar.

Là encore trop de vent et la nuit va tomber… Christian se prépare pour un vol en biplace mais lorsqu’il me voit fermer à plusieurs reprises, décide de plier son matériel.
Sage décision, je me pose et je fais de même. Nous remettons le vol au matin et décollons au lever du soleil.
Encore beaucoup de vent… nous sommes obligés de voler à 2 mètres du sol sur le sable au bord du fleuve. Nous sommes protégés du vent par la forêt.
Il ne faut pas prendre de la hauteur car il y a bien évidemment des turbulences dans le vent de la forêt. Le lendemain, nous remontons le delta contrés par le vent qui ne baisse pas…
Nous arrivons aux puits de sel où nous nous posons quelques minutes mais le vent se renforce ! Il faut vite repartir, vent de cul cette fois.
Nous prenons de la hauteur pour admirer le delta et ses ilots de sable et de mangroves.
Les paysages sont magnifiques et c’est grisant de les voir défiler aussi vite !
Nous partons pour Foundioune par des pistes repérés sur Google Earth et intégrées dans le GPS.
Malgré quelques détours imposés par les méandres du fleuve, nous arrivons au bac. Il faudra attendre le prochain dans 2h. Le 4X4 de Christophe nous lâche et c’est en poussant qu’il monte dans le bac.
Nous le laissons chez un garagiste pendant que nous cherchons un hôtel. On a trouvé la perle rare ! Un hôtel en bord de plage nous offrant un beau déco…
Nous ne tardons pas à décoller et les conditions sont très saines.
Cet endroit est magnifique ! Le vent venant de l’autre côté du fleuve n’est plus si fort, ni turbulent.
Chacun y va de ses hypothèses (vent lissé par la largeur du fleuve sans obstacles, masse d’air plus fraiche sur l’eau faisant un écran au vent météo plus chaud, phénomène de brise déviant le vent météo…) peu importe ! Le fait est que nous allons enchainer les vols du matin au soir, dans une aérologie très saine alors que le vent météo n’a pas baissé !
En plein après-midi, les thermiques ne sont pas très violents.
Nous voyant voler ainsi, les enfants nous suivaient partout. Lors d’un vol, Christian qui faisait voler son père, s’est posé au milieu de nulle part.
Plus de 300 enfants ont accouru des alentours pour se masser autour de la voile.
J’ai dû faire la police pour leur permettre de repartir.
Voyant l’intérêt des enfants pour le vol, nous avons organisé un tirage au sort devant l’hôtel où une cinquantaine d’enfants nous attendaient. Les 10 gagnants auraient droit à un vol ! Comme tous les enfants, ils étaient difficiles à canaliser il a fallu hausser le ton !
Christian et moi avons finalement fait voler 17 enfants dans la soirée pendant que Christophe se chargeait de gérer les dizaines d’autres espérant aussi être de la partie.
Nous n’avons pas renouvelé l’expérience de peur de nous faire déborder…
Au grès de nos vols, nous avons découverts des endroits superbes, en particulier les puits de sel ressemblant à une palette de peintre.
Un voyage riche en couleur qui touche à présent à sa fin, il faut maintenant tout démonter et nettoyer.
Le passage à la sécurité de Dakar a été plus délicat…
Alors que tous les passagers avaient embarqué, j’ai été appelé pour expliquer quel était le contenu de mon sac.
Lorsque le mot paramoteur m’a échappé, cela a bien failli nous causer de gros problèmes… Les agents de la sécurité m’ont demandé s’il s’agissait d’un moteur et j’ai bien sûr nié, en parlant d’un parachute… Alors que je m’empêtrais dans des explications vaseuses, j’ai sorti mon PC pour leur montrer des photos d’un paramoteur en vol.
Et là, ils n’ont pas vu de moteur mais des voiles de couleurs survolant des paysages splendides.
Ils ont été émerveillés en particulier par les puits de sel vus du ciel !
Ces photos nous ont tiré d’un mauvais pas.

Fanette teste le 1er paramoteur électrique biplace décollage à pieds pour Sud-Ouest

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Le 30 juillet 2012, Fannette, une journaliste de Sud-Ouest, a testé pour vous le premier paramoteur électrique biplace décollage à pieds au monde!

Ce paramoteur conçu par électravia selon un cahier des charges établi par Paramoteur 64 permettra de survoler la côte basque grace à une énergie renouvelable.

Sensations uniques! A découvrir!

L’article à lire ici.

 

Paramoteur 64 au meeting aérien d’Oloron le 8 juillet 2012

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Le 8 juillet 2012, 4 pilotes du club Paramoteur 64 étaient présents à la fête de l’air sur l’aérodrome d’Oloron Herrere.
Nous avons effectué 30 minutes de vol à 4 avec au programme, du vol en formation, des passages bas et même de l’acro réalisée par Sylvain.
Le public a, semble-t-il, été enchanté.
Merci aux pilotes ayant pu participer et une petite pensée pour ceux qui étaient prévus et qui n’ont pu se libérer 😉
Ce genre d’évènement permet de faire découvrir au grand public le paramoteur.
Pilotes:
– Andy
– Hervé
– Sylvain
– Olivier

1er vol au monde en paramoteur électrique biplace décollage à pieds

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Le 22 juin 2012, Paramoteur 64 était présent à Basse-Ham pour effectuer des vols de démonstration en paramoteur électrique biplace décollage à pieds.

La première mondiale avait été effectuée quelques jours plus tôt, à Sisteron, devant les ateliers de la société Electravia qui a conçu et réalisé le prototype selon un cahier des charges défini par Olivier Beristain, gérant de la société Paramoteur 64.

Les premiers essais à Sisteron ont été réalisés dans les conditions suivantes:

– moins de 10 Km/h de vent

– masse passager : 82 Kg

– masse pilote : 98 Kg

– masse totale en vol : 236 Kg

– aile ITV Awak Tandem 33 m2

Toutes les infos techniques ici.

 

 

 

 

 

Patrouille de France à St Jean de Luz les 18 et 19 mai 2012

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Une fois de plus, la patrouille de France va effectuer des vols au dessus de la baie de St Jean de Luz les 18 et 19 mai prochain.

Le 18 mai de 17H15 à 20H00, entrainement de la patrouille de France et de l’équipe de voltige de l’armée de l’air.

Le 19 mai de 16H45 à 19H30, démonstration du Dauphin, de la patrouille de France et de l’équipe de voltige de l’armée de l’air.

Un spectacle à ne pas manquer!

Cela va sans dire que tout vol est interdit autour de la baie de St Jean de Luz pendant les créneaux de vols de la patrouille de France 😉

Développement durable: l’article de paramoteur+ n°7 sur le bilan carbone de Paramoteur 64

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Vers le paramoteur durable 

Par ces temps de crise climatique et énergétique, le paramoteur, comme tous les sports motorisés est pointé du doigt. Alors qu’il est de bon ton de se draper de vert, notre activité subit de plein fouet, en raison de sa pétrodépendance, les critiques des défenseurs du climat et la flambée des prix de l’essence. Si les progrès à accomplir sont immenses, notre activité peut se révéler parfois plus écolo-compatible que les gens ne le pensent. L’école Paramoteur 64  s’est dotée la première d’indicateurs concrets en réalisant son Bilan Carbone, afin d’inventer le monde d’après. Revue.

Par Vincent Chanderot, expert bilan carbone, CarboneScope

Plusieurs dizaines de gaz à effet de serre (GES), dont le méthane, le protoxyde d’azote et les gaz réfrigérants, contribuent au changement climatique. Le premier d’entre eux est le dioxyde de carbone (CO2) issu de la combustion des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz). Tous les modèles proposés par les chercheurs du GIEC s’accordent sur une très nette augmentation, sans réaction efficace de notre part, des températures en Europe avec leur corollaire : pluies, tempêtes, catastrophes naturelles, sécheresses, extinctions d’espèces, famines, menace sur des secteurs économiques… La tendance actuelle nous mène à une augmentation de presque 5 °C en 100 ans, soit la température qui nous sépare de la dernière glaciation, pendant laquelle la banquise courait jusqu’au pays Basque, mais qui s’est mise en place en plusieurs milliers d’années. 

Notre pays s’est engagé via le facteur 4 à diviser ses émissions de gaz à effet de serre par quatre avant 2050, afin de limiter le changement climatique et de se préparer à l’énergie chère. Avec le crédit disponible de 1,7 tonne d’équivalent CO2 chacun, nous pourrions aujourd’hui SOIT parcourir 10 000 km en petite voiture, SOIT chauffer 85m2 pendant un hiver, SOIT faire un A/R à New-York… et rien de plus ! Un immense bond technologique etant peu probable et déjà tardif, il faudrait dès aujourd’hui développer de nouveaux automatismes dans nos façons de consommer et de se déplacer.

La dissuasion du pétrole

Ce parcours semé d’embuches devrait être favorisé par la source de tous nos maux, le pétrole, dont la pénurie se profile doucement : s’il est urgent de consommer moins d’énergie pour des raisons environnementales, ça l’est tout autant  pour des raisons financières. La raréfaction de la ressource devra mener le pétrole à des prix prohibitifs, ce qui ne sera pas sans conséquences sur notre monde totalement petro dépendant, du paramoteur au steak haché… C’est tout l’enjeu du Bilan Carbone de la filière ULM : émettre moins de gaz à effet de serre pour limiter le changement climatique et garantir un loisir encore accessible à tous lorsque l’essence vaudra 3, 4 ou peut-être 5 € le litre grâce à une anticipation précoce.

Le déni

Le monde du paramoteur est peu ouvert à la question environnementale, non qu’il ne s’en soucie pas, mais plutôt parce que, pas plus que la majorité de la population, il n’est disposé à remettre en cause son plaisir. Une réaction habituelle est le défaussement sur le premier bouc émissaire venu, par exemple sur les tondeuses à gazon. Il n’est pourtant pas question ici de savoir qui pollue le plus, mais comment polluer moins. Il s’agit de trouver dans chacune de nos activités, à fortiori celles de loisir qui seront les premières remises en cause, les moyens d’être plus sobre pour multiplier les économies d’échelle.  A sa décharge, le paramoteur peut s’avérer une alternative sobre à certaines pratiques.Le Bilan Carbone d’une agence de  prises de vues aériennes révèle qu’un shooting en biplace pollue au minimum six fois moins qu’en hélicoptère léger, consommation et amortissement du matériel compris, sans même compter la distance depuis l’héliport le plus proche.

Le paramoteur peut aussi s’avérer être une alternative sobre au parapente. En effet, il faut compter 45 kq eq CO2 pour une sortie parapente avec 2 heures de vol pour un citadin des plaines, lequel devrait parcourir 120 kilomètres pour se rendre sur le site,  quand le paramotoriste émettrait pour le même temps de vol 30 kg eq CO2, carburant et amortissement du matériel compris en se rendant sur un terrain par définition plus proche, à 25 kilomètres.

Bilan Carbone

Une étude menée sur les utilisateurs de la base de Paramoteur 64 montre que les  déplacements sont la principale source de pollution, puisque les émissions liées à la voiture dépassent celles engendrées par une heure de vol dès que le terrain est distant de plus d’une quinzaine de kilomètres.

La fabrication d’un paramoteur est à l’origine d’émissions de GES variables selon la provenance et la technologie de l’aluminium. L’empreinte carbone du métal obtenu par électrolyse peut varier d’un facteur 1 à 10 selon l’origine hydraulique ou charbonnière de l’électricité utilisée. La production d’aluminium recyclé, consomme 95% d’énergie en moins que celle de métal issu de l’extraction du minerai de bauxite. Rares sont pourtant les constructeurs à connaître ou s’intéresser à l’histoire des matériaux qu’ils utilisent. Il faudrait compter, en intégrant le transport, environ 80 kg de CO2 pour un paramoteur s’il était fabriqué à partir d’alu 100% recyclé en France à six fois plus pour le même appareil construit en Chine en métal de première fonte. Les composites sont parfois loin d’être négligeables. La conception d’une hélice en fibre de carbone libère 100 fois plus de gaz à effet de serre qu’une hélice bois. Si ces émissions de CO2 à la fabrication sont rapidement dépassées par celles émanant de l’utilisation, les possibilités de construire plus propre ne sont néanmoins pas à négliger, car la reproduction de ces économies représente des quantités considérables et la possibilité d’affranchir peu ou prou l’équipement de la flambée des prix de l’énergie et des matières premières.

 Economies d’énergie

Le travail de toujours sur la réduction du poids et de la consommation a été animé par des motivations ergonomiques et économiques. Il se répercute, quoique inconsciemment, sur la composante écologique du vol moteur, dont la prise de  conscience est récente. Les progrès sur le bruit des moteurs et des hélices doivent également avoir des répercussions éconologiques positives, puisqu’en réduisant les nuisances sonores, ils permettront de multiplier des sites de vol de proximité donc de réduire de facto la facture énergétique. L’innovation en ULM est facilitée par un régime déclaratif beaucoup plus léger que celui, très contraignant et onéreux, des autres aéronefs, mais les moyens financiers sont malheureusement limités par la dimension des PME du secteur. Les recherches sur les moteurs devraient, selon certains constructeurs, permettre de réduire la consommation aux alentours de 1,5-2 L/h, notamment grâce à l’allumage et l’injection électronique, technologies qui ont toutefois un prix.

La motorisation 4 temps est plus propre, plus fiable et plus silencieuse tout en étant très performante comme le prouvent ses résultats en compétition. Elle n’est pourtant que très peu utilisée par les paramotoristes du dimanche en raison de son poids important et personne ne s’est vraiment penché sur le GPL, qui augure d’excellentes performances. Les tentatives d’introduction sur les moteurs 2 temps dans le nautisme ont aujourd’hui quasiment toutes disparues… faute de techniciens compétents suffisamment nombreux !

La fée électricité ?

La propulsion électrique nourrit beaucoup d’espoirs, parce qu’elle est moins bruyante et dans l’esprit des gens moins polluante. Ses détracteurs dénoncent le manque d’autonomie et la pollution générée par les batteries. Seul un Bilan Carbone comparé des deux filières permet d’avancer des conclusions grâce à la détermination des émissions de CO2 par heure de vol.

La fabrication et la fin de vie des batteries (technologie Li-ion) sont des processi complexes, dont l’empreinte carbone ne fait pas consensus, puisque les valeurs des ACV (analyses de cycles de vie) proposent 100 kg à … seulement 6 kg de CO2 par kg de batterie. La valeur la plus fréquente amène à 325 kg de CO2 pour les 13 kg de batteries embarquées sur un paramoteur. En considérant une durée de vie raisonnable de 1 500 recharges (2000 annoncées par le constructeur), elles permettent environ 750 heures de vol. Chaque recharge consomme 3 kWh, en incluant les pertes, ce qui, selon l’origine de l’électricité, correspond à des émissions de 0,5 kg eq CO2 par heure de vol en France ou jusqu’à onze fois plus en Australie par exemple, dont l’électricité est tirée du charbon. Pour  comparaison, la consommation de 3L de mélange libère 8,5 kg eq CO2. En rapportant fabrication et consommation à la durée de vie de l’appareil, le paramoteur électrique émet environ 1 kg de CO2/heure quand le paramoteur thermique culmine à 9 kg/h (construction européenne avec 20% de métaux recyclés). En retenant les données les plus défavorables pour les batteries, le modèle électrique reste très performant avec 2 kg CO2/h.

Il est faux d’affirmer que le paramoteur électrique est à l’origine de « zéro émissions », à fortiori quand la recharge est faite en heures de pointe ou au groupe électrogène, mais le gain environnemental est certain sur le critère carbone. Parmi les points noirs, l’absence de filière de recyclage à grande échelle des batteries, l’accroissement de la demande sur l’énergie nucléaire et la consommation considérable d’eau dans des régions extrêmement sèches (Atacama) pour la production de lithium. Les émissions importantes à la fabrication des batteries les plus polluantes exigent une utilisation soutenue de l’appareil pour les amortir, ce qui est pour l’instant difficilement compatible avec leurs performances : elles sont compensées par leur consommation réduite à partir de 150 heures de vol (soit 300 sorties), aussi s’il s’agit de voler un peu par-ci par-là, l’investissement n’est peut-être pas très rentable écologiquement. L’émergence de batteries plus performantes, si elle arrive, signera probablement la levée de tous les freins, car certaines technologies telles que le Li-air promettent sur le papier une densité énergétique potentielle de 5 kWh/kg, soit une autonomie de deux heures de vol dans un seul kg de batterie! Sur le plan financier, un calcul rapide montre que le paramoteur électrique est déjà compétitif : il en coûte aujourd’hui, sur la vie entière du moteur thermique en incluant le SP 98 et l’huile environ 22€ de l’heure, quand l’électrique varie de… 14 € à 24€/h! Ce, sans même considérer les coûts de l’entretien très réduits du moteur électrique, dont l’espérance de vie peut dépasser plusieurs milliers d’heures. Et il y a fort à parier que la position du vol électrique se renforcera avec le prix de l’essence, malgré l’augmentation prévisible des tarifs de l’électricité et des possibles tensions sur les marchés du lithium et des terres rares (néodyme notamment).

 Dans la finesse

Les performances des voiles actuelles offrent une meilleure finesse pour une taille identique, ce qui a permis une diminution des surfaces (donc de la quantité de matière première). La consommation étant inversement proportionnelle à la finesse de l’aile, il est très intéressant de l’améliorer, sans nuire toutefois à la sécurité, d’où la nécessité de trouver le meilleur compromis. La mode des petites voiles offrant une meilleure maniabilité n’a pas de sens en balade, parce qu’elle ne correspond pas à la pratique de la grande majorité et qu’elle est à l’origine d’une surconsommation importante. Les profils reflex, en réduisant la surface utile vont dans cette même direction.

La question de l’utilisation de matériaux recyclés pour les toiles à spi ainsi que leur fin de vie s’est posée dans le nautisme. Aucun tissu naturel n’est apte aujourd’hui à remplacer le polyester ou le polyamide, quoique ces matériaux existent sous forme recyclée, avec toutefois des performances insuffisantes pour une telle utilisation. La meilleure chose à faire actuellement est de prendre soin de sa voile et surtout de la stocker bien sèche pour éviter qu’elle ne devienne poreuse. L’exposition aux UV est également à éviter, tout comme les insectes cracheurs d’acide.

 Un petit pas pour l’homme

Paramoteur64 a développé tout un portefeuille d’initiatives simples pour réduire son bilan carbone. Sur le premier poste d’émissions, les transports, les déplacements « pour voir si ca vole » et rester finalement cloués au sol ont été éliminés grâce à l’installation de balises météo et de correspondants sur place, ainsi qu’une formation accrue des usagers à la compréhension des phénomènes météo locaux. Le covoiturage, érigé en dogme est facilité par la mise en place d’une plateforme communautaire sur internet. Chaque proposition de séance pour les élèves et les membres du club est systématiquement accompagnée d’offres d’autopartage.

Pour réduire les consommations, les moteurs sont entretenus et réglés régulièrement par un professionnel et volent correctement toilés. Les biocarburants un temps envisagés ont été abandonnés car ils usent prématurément les caoutchoucs et ne présentent pas d’avantage significatif. L’école a optimisé son environnement en se  déplaçant sur un terrain au bord de la somptueuse corniche basque qui lui offre un soaring diminuant considérablement la facture énergétique et les nuisances sonores. Il est mis un accent particulier lors des formations sur la lecture de l’aérologie, afin d’éviter aux élèves de s’exposer à des situations  embarrassantes telles que les dégueulantes, qui exigent de monter dans les tours pour se rétablir.

Les élèves se voient également confier en cours de formation un variomètre ou un altimètre, afin de visualiser la dose de gaz tout juste nécessaire à la tenue d’un vol en palier.

La consommation étant directement liée au PTV, les compagnes de certains pilotes en surpoids soutiennent le projet de réduire les viandes rouges et fromages lors des repas sur le terrain, avec un triple bénéfice, sachant qu’il y a 25 kg de CO2 dans une côte de bœuf, deux fois plus que dans l’aluminium!

Le matériel est un poste secondaire du bilan carbone de Paramoteur 64, il n’est cependant pas à négliger, en particulier parce que le fonctionnement d’une école influence souvent le rapport de ses futurs pilotes à leur matériel. Outre l’entretien minutieux, auquel sont associés les élèves, qui permet de prolonger la vie du matériel de dizaines d’heures, l’école offre aux pilotes brevetés la possibilité de voler sur ses appareils à un tarif très compétitif ou de partager des paramoteurs en multipropriété. La mutualisation des machines est économique et évite de surexploiter les ressources et de faire tourner les usines inutilement. Elle est tout à fait adaptée à une pratique loisir et en club.

La question du renouvellement des véhicules est récurrente pour l’école comme pour tous les pilotes.  Les véhicules propres n’existent pas et n’existeront jamais. Face à la tentation d’un camion flambant neuf moins polluant, il ne faut pas oublier que sa construction émet aux alentours de 9,5 tonnes eq CO2 dans l’atmosphère, et que c’est à partir de 100 000 km (en supposant de passer de 10L à 7L/100km) qu’il émettra réellement moins de CO: quand le bénéfice sur la consommation aura compensé les émissions à la fabrication. Les inventeurs de la prime à la casse s’en sont bien cachés, mais il est parfois plus judicieux pour le climat de prolonger la vie de son ancien véhicule (pour peu qu’il satisfasse aux normes anti-pollution) et de pratiquer l’éco-conduite : piloter en souplesse et moins vite (vous ne perdez que 2 minutes sur 50 km en roulant à 120 km/h sur autoroute), démarrer en douceur surtout à froid, gonfler ses pneus, éviter les galeries et la climatisation permet de diminuer sa consommation jusqu’à 20% !

Création de l’école Paramoteur 64

C’est en 2006 que tout a commencé. J’ai cherché une base ULM au Pays Basque où créer l’activité paramoteur et, après plusieurs demandes infructueuses, j’ai réussi à m’installer sur la base ULM de St Pée sur Nivelle en juin 2006. Il faut dire que j’étais confronté à de nombreuses réticences de la part des exploitants des bases ULM en raison de la mauvaise réputation des paramoteurs liée au bruit qu’ils émettent. J’ai compris alors qu’il était capital de faire en sorte de réduire au maximum les nuisances sonores. Aujourd’hui encore, j’essaie en permanence de travailler sur la réduction du bruit en essayant de nouvelles hélices E-props toujours plus performantes.

Après quelques mois de mise en place, j’ai inauguré l’ouverture de la première école paramoteur au Pays Basque à St Pée sur Nivelle.

Très vite, je me suis rendu compte que le terrain de St Pée sur Nivelle n’était pas le terrain idéal pour l’activité que je souhaitais y développer.

  • Pour la formation, l’aérologie y est un peu difficile et il y a peu de dégagements.
  • Pour les baptêmes de l’air, le terrain est trop loin de la côte et il est impossible de s’y rendre lorsque les vents dominants sont un peu trop forts.

C’est pour cette raison que j’ai créé la base ULM d’Urrugne, située à 1 km à vol d’oiseau de la corniche basque, afin de pouvoir inclure le survol de la côte basque dans tous les baptêmes de l’air, même ceux de 10 min et c’est une exclusivité Paramoteur 64. Les circuits de vols depuis Urrugne sont tous magnifiques et les principaux centres d’intérêts de la côte basque sont à portée de vol du paramoteur. Depuis Urrugne, lors du même vol, vous pourrez survoler le lac du Xoldokogaina, la Rhune, la baie de Saint Jean de Luz et la corniche basque. De plus, la base ULM d’Urrugne est idéale pour l’apprentissage du parapente et du paramoteur. La proximité de la côte nous permet d’exploiter la brise de mer qui s’établit tous les jours de beau temps. Ce vent laminaire est idéal pour apprendre à gérer la voile de parapente au sol et aussi pour permettre d’effectuer les baptêmes de l’air dans de très bonnes conditions.

Dans l’année qui a suivi, j’ai ouvert la base ULM de Sames depuis laquelle les élèves effectuent leurs premiers vols en paramoteur. Ce site est idéal pour la formation paramoteur car il est situé dans un espace dégagé de 300 Ha, le plus grand de la région. Il est aussi à l’abri du vent de Sud ce qui en fait un terrain très complémentaire à celui d’Urrugne. Depuis Sames, il est aussi possible d’effectuer un baptême de l’air en paramoteur le long des Gaves, de l’Adour et de la Bidouze.

Voila pourquoi Paramoteur 64 dispose de 2 bases ULM très complémentaires à Urrugne et Sames.